一种轨道交通进站识别系统的制作方法

本发明涉及轨道交通技术领域，更具体地说，涉及一种轨道交通进站识别系统。

背景技术：

随着轨道交通装备的日益发展壮大，自动化水平不断提升。同时，为适应大客流，高效率运输、灵活编组运用方式的要求，列车的全部进站的识别显得尤为重要。唯有确保列车全列进站，乘客的安全才能得到可靠的保证。对于司机来讲，判断列车全部进站、对标及停车操作十分严格，对司机无疑是一种挑战。

目前，现有动车组、机车及其他城市轨道装备的列车全列进站识别一般均靠司机人工实现，增加了司机的工作强度和工作精细程度，同时，也存在一定程度的偶然性，无法确保准确性。

综上所述，如何确保列车进站控制识别的准确性，是目前本领域技术人员亟待解决的问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明的目的是提供一种轨道交通进站识别系统，该系统能够确保列车进站控制识别的准确性。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种轨道交通进站识别系统，包括：

用于在当前车厢进入车站时输出高电平、在当前车厢驶出车站时输出低电平的感应装置，两个所述感应装置分别设置于待测的首节车厢和末节车厢；

连接两个所述感应装置的控制线路，当所述控制线路为高电平时，与所述控制线路连接的主机向终端设备发送列车已进站信息。

优选的，所述感应装置包括用于感应车站的感应标定装置的传感器和用于根据所述感应标定装置的感应状态输出不同电压的电平输出电路；

两个所述电平输出电路分别设于所述首节车厢和末节车厢，所述电平输出电路中的高电平端和低电平端分别可选择通断的连接所述电路。

优选的，所述电平输出电路中的高电平端和低电平端分别通过对应的开关连接所述控制线路，所述传感器与所述开关连接，并用于控制所述开关的通断。

优选的，所述控制线路的端部具有用于与另一个所述控制线路连接的连接端口。

优选的，所述终端设备包括车辆控制系统、指示灯或显示器终端。

优选的，还包括用于提醒车辆未完全进站的提醒装置，所述自检装置与所述主机连接，当所述控制线路为非高电平时，所述主机向所述提醒装置发送车辆未完全进站的信息。

优选的，所述感应装置设置于所述车厢的端部。

本发明提供的轨道交通进站识别系统中两个感应装置分别设置在车头和车尾两个位置，且仅在均在车站内时，才向终端设备发送列车已进站信息，从而能够准确识别全列车进站，终端设备可以为车辆上的设备，可以用于控制车门、蹬车踏板及指示设备等的控制，或者终端设备为车站的设备，可以用于车站的列车控制。上述轨道交通进站识别系统仅通过列车上的设备即可实现识别，而不需地面匹配任何控制设备，使得电路结构及运维成本均得到了大大简化和降低。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明所提供的一种轨道交通进站识别系统的示意图；

图2为本发明所提供轨道交通进站识别系统的非进站状态的电路图；

图3为本发明所提供轨道交通进站识别系统完全进站状态的电路图；

图4为本发明所提供轨道交通进站识别系统正在进站状态的电路图；

图5为本发明所提供轨道交通进站识别系统正在离站状态的电路图。

图1-5中：

1为感应装置、2为控制线路、10为首节车厢、20为末节车厢。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的核心是提供一种轨道交通进站识别系统，该系统能够确保列车进站控制识别的准确性。

请参考图1至图5，图1为本发明所提供的一种轨道交通进站识别系统的示意图；图2为本发明所提供轨道交通进站识别系统的非进站状态的电路图；图3为本发明所提供轨道交通进站识别系统完全进站状态的电路图；图4为本发明所提供轨道交通进站识别系统正在进站状态的电路图；图5为本发明所提供轨道交通进站识别系统正在离站状态的电路图。

本发明所提供的一种轨道交通进站识别系统，包括设于车厢上的感应装置和连接感应装置的控制线路。

其中，感应装置1用于在当前车厢进入车站时输出高电平、在当前车厢驶出车站时输出低电平，两个所述感应装置1分别设置于待测的首节车厢10和末节车厢20；当前车厢为感应装置1设置的车厢。

连接两个所述感应装置1的控制线路2，当所述控制线路2为高电平时，与所述控制线路2连接的主机向终端设备发送列车已进站信息。

需要说明的是，上述感应装置1可用于与车站的固定位置或设定的感应部件，从而在当前车厢进入车站区域或与感应部件感应时，感应装置1输出高电平，在当前车厢离开车站区域时，感应装置1输出低电平。分别设于首节车厢10和末节车厢20的两个感应装置1均与控制线路连接，控制线路连接高电平、低电平时形成不同的电压状态，当两个感应装置1所在的车厢均进入站台时，两个感应装置1均输出高电平，连接于两个感应装置之间的控制线路也为高电平状态，控制线路2连接的主机向终端设备发送列车已进站信息。而当两个感应装置1中任意一个处于离站状态时，其输出的都是低电平，而连接在两个感应装置1中的控制线路一定为非高电平状态，主机可以向设备发送非进站信息或者不发送任何信息。

本发明列车全列进站识别方案是利用装设在列车两个端部感应装置检测端部列车已经进站，然后通过贯穿整列车的硬线来实现综合判断首位车的进站状态，最终实现对整列车全部进站的识别功能。

由于两个感应装置1分别设置在车头和车尾两个位置，且仅在均在车站内时，才向终端设备发送列车已进站信息，从而能够准确识别全列车进站，终端设备可以为车辆上的设备，可以用于控制车门、蹬车踏板及指示设备等的控制，或者终端设备为车站的设备，可以用于车站的列车控制。上述轨道交通进站识别系统仅通过列车上的设备即可实现识别，而不需地面匹配任何控制设备，使得电路结构及运维成本均得到了大大简化和降低。

在上述实施例的基础之上，感应装置1包括用于感应车站的感应标定装置的传感器和用于根据感应标定装置的感应状态输出不同电压的电平输出电路。电平输出电路分别设于首节车厢10和末节车厢20，电平输出电路中的高电平端和低电平端分别可选择通断的连接电路。

需要说明的是，请参考图1，两个感应装置1分别设于首节车厢10和末节车厢20，且二者的电平输出电路的高低端分别连接电路，便于在使用过程中，可选择的关闭或打开高电平或低电平，以达到对发送信息的控制。

可选的，电平输出电路中的高电平端和低电平端分别通过对应的开关连接控制线路2，传感器与开关连接，并用于控制开关的通断。需要说明的上，上述结构通过开关连接，以便在列车重联时，可以将两辆列车重联后靠近中间位置的感应装置1与控制线路断开连接，实现重联后列车首尾的重置。

请参考图2至图5，其中，图2至图5为本发明所提供轨道交通进站识别系统的非进站状态、完全进站状态、正在进站状态和正在离站状态的电路图。

当车辆为图1中由右向左行驶时，a节为首节车厢10，b节为末节车厢20，设置在首节车厢10和末节车厢20的感应装置1中的开关均可以处于断开状态。

如图2，当前列车处于非进站状态，即首节车厢10和末节车厢20均不在站台范围内或未进入站台范围内，首节车厢10的感应装置1的开关k1断开，开关k2闭合，输出低电平，末节车厢20的感应装置1的开关k3断开，开关k4闭合，输出低电平。因而，控制线路2处于低电平，为非进站状态，不发送进站信息。

如图3，当前列车处于完全进站状态，即首节车厢10和末节车厢20均在站台范围内，则首节车厢10的感应装置1检测到站，其对应的开关k1闭合，k2断开，并输出高电平；末节车厢20的感应装置1检测到站，其对应的开关k3闭合，k4断开，并输出高电平。由于连接于控制线路2的两个感应装置1均输出高电平，则控制线路2处于高电平，即被拉到图2中的dc110v，主机同时检测到控制线路2为高电平状态，则判断列车已完全进站，主机向终端设备发送列车已进站信息。

如图4，当前列车处于正在进站状态，首节车厢10的感应装置1的开关k1闭合，开关k2断开，输出高电平，末节车厢20的感应装置1的开关k3断开，开关k4闭合，输出低电平。因而，控制线路2处于高低电平之间，为正在进站状态，不发送进站信息。

如图5，当前列车处于正在离站状态，首节车厢10的感应装置1的开关k1断开，开关k2闭合，输出低电平，末节车厢20的感应装置1的开关k3闭合，开关k4断开，输出高电平。因而，控制线路2处于高低电平之间，为正在离站状态，不发送进站信息。

可选的，上述图2、图4和图5的三种情况中，也可以向终端发送对应状态的信息，而不是已进站信息。

为了便于实现重联，在本发明所提供的一个具体实施例中，控制线路2的端部具有用于与另一个控制线路2连接的连接端口。

需要说明的是，控制线路为电连接线路，当需要将两个列车重联时，可以将两个列车的位于控制线路端部的连接端口连接，从而实现两个列车的重联，为了实现对整辆列车的进站的感应判断，位于重联后的控制线路端部的感应装置1进入使用状态，而位于中部的感应装置1则进入暂停使用状态。

在上述各个实施例的基础之上，终端设备包括车辆控制系统、指示灯或显示器终端。

在上述任意一个实施例的基础之上，还包括用于提醒车辆未完全进站的提醒装置，提醒装置与主机连接，当控制线路2为非高电平时，主机向提醒装置发送车辆未完全进站的信息。

需要说明的是，上述提醒装置主要为驾驶员或操作人员提供位置信息，以便驾驶员能够较为准确的获取列车进站的情况，即使在未进站状态下，也能够收取到相关的状态提醒。

在上述任意一个实施例的基础之上，为了使感应装置1的检测效果更加贴近实际情况，感应装置1可以设置于车厢的端部，以便将感应、检测效果提升。

上述任意一个实施例中所提供的感应装置可以为gps设备等。

除了上述各个实施例所提供的轨道交通进站识别系统的主要结构和功能，该轨道交通进站识别系统的其他各部分的结构请参考现有技术，本文不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

以上对本发明所提供的轨道交通进站识别系统进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。